Hrvatska brodogradnja. Danas, neizbježna tema za koju svakodnevno svi čujemo u medijima. Svi znamo da postoji "nekakav" problem te da taj problem postaje sve veći i košta građane RH milijarde. Kao ekonomist bio sam znatiželjan. Želio sam istražiti, analizirati i u konačnici saznati što je uzrok nestajanja Hrvatske brodogradnje. Nakon nekoliko tjedana istraživanja pokušati ću vam objasniti što je uzrok problema i kako ga riješiti. Apostrofiram, ovo je moje mišljenje. Ne mora biti da sam u pravu ali prezentirati ću Vam nekoliko činjenica na kojima temeljim svoj stav te onda sami formirajte svoje mišljenje.
OPĆI PODATCI/UVOD:
Svi se možemo složiti da je Brodogradnja za državu posebno interesantna industrijska grana koja pokreće velik broj popratnih djelatnosti, zapošljavanje, napredak tehnologije, znanosti, nabave opreme za brod, kooperanata, kao i svih popratnih službi te u više od 90% slučajeva radi izvozni proizvod, što sve ima veliki multiplikacijski faktor za cijelu državu.
U Republici Hrvatskoj brodogradnja je vrlo važan industrijski sektor i to u posljednjem desetljeću po udjelu u zaposlenosti (2% – 5%, s kooperantima do 10%) u BDP-u (0,8% – 1,8%) te izvozu (10% do 15%).
POZITIVNI UČINCI BRODOGRADNJE:
Zbog veličine i složenosti gradnje brodova, značajan dio hrvatske industrije, specijalno malih i srednjih poduzeća je podugovorima direktno vezano na brodogradnju. U ovoj grani industrije je zaposlen veliki dio stanovništva pojedinih regija (Istarska, Primorsko-goranska, Splitsko-dalmatinska županija).
STATISTIKA
Od kraja II. svjetskog rata naša brodogradilišta izgradila su ukupno oko 1.150 plovnih jedinica, raznih tipova i velicina:
Brodosplit – oko 345 plovnih jedinica
Uljanik – oko 230 plovnih jedinica
3.Maj – oko 300 plovnih jedinica
Brodotrogir – oko 105 plovnih jedinica
Kraljevica – oko 165 plovnih jedinica
POVIJEST BRODOGRADILIŠTA
HRVATSKA BRODOGRADILIŠTA: Uljanik – osnovano 1856. godine, 3.maj – osnovano 1906. godine, Brodosplit – osnovano 1922. godine, Brodotrogir – osnovano 1944. godine, Kraljevica – osnovano 1729. godine/otišlo u stečaj/likvidaciju 2012. (Na podrucju kraljevičke brodogradilišne luke Dalmont planira urediti navoz i izgraditi kolica za izvlačenje brodova, nabaviti brodogradilišne dizalice i opremiti radionice. Projekt ima dvije faze i svaka traje šest godina, a povećati će konkurentnost luke i njezino pozicioniranje na Mediteranu. U prvoj fazi predviđeno je ulaganje 38 milijuna, a u drugoj 92 milijuna kuna. Za zahvate je, kako je izvijestio Dalmont, ishođena i lokacijska dozvola i radovi mogu skoro početi. )
PRVI INDIKATORI
2011.
“Hrvatska brodogradilišta su neprofitabilna, neučinkovita i predstavljaju prijetnju državnim financijama”
U proteklih 20-ak godina nije se pojavio ozbiljniji znanstveni ili stručni rad, niti je pokrenuta temeljitija rasprava o financiranju i financijskoj održivosti brodogradilišta u Hrvatskoj. Rasprave o potrebi restrukturiranja brodogradnje vođene su uglavnom izmedu vlada i sindikata, ali bez konkretnih zaključaka, podataka ili pak vizije dugoročnog rješavanja problema. – među ostalim, zaključeno je u ANALIZI INSTITUTA JAVNIH FINANCIJA 2011.
2015.
Hrvatska brodogradnja vraća se u normalu.
HRVATSKA: ‘Ugovorili 44 nova broda vrijedna 1,75 milijardi američkih dolara te još stotinjak milijuna kuna ugovorenih poslova vanbrodograđevne djelatnosti.’
2018.
Povratak odgođene krize brodogradilišta.
Što se dogodili i hoće li brodogradilišta moći opstati sama ?
Odgovor je kratak i jasan. NE! Bar sa status quo politikom i strategijom poslovanja. Razlozi su mnogobrojni pa idemo detaljno objasniti zašto i što nas je dovelo na put nestanka ove nekad velike industrije.
Deset tisuća radnika ne mogu biti dovoljan razlog za bacanje državnog novca u rupu bez dna. Pogotovo u RH s obzirom da prava svrha brodogradnje je razvijanje domaće industrije tekstila, metalurgije te svih sirovina vezanih za izgradnju broda tj. popratne industrije, a pošto brodogradilišta sve te resurse uvoze gubi se sva korisnost ove industrijske gradnje.
Pravi strateški plan razvijanja brodogradnje nakon privatizacije trebao je poticati paralelni rast popratnih industrija s čime bi silna državna jamstva i subvencije bile opravdane jer bi u tom slučaju država potaknula rast ne samo jedne industrijske grane, nego svih popratnih industrija koje su potrebne za izgradnju tako kompleksnog proizvoda kao što je brod.
Međutim nije problem Uljanika samo u lošem upravljanu (većina je).
Svjetska brodograđevna industrija je posljednih godina u velikim problemima. Zbog pretjerane gradnje brodova, potražnja je nekoliko puta manja od ponude u odnosu na početak stoljeća, a cijene brodova jedva ostavljaju prostora za zaradu. Nije samo RH suočena s problemom brodogradilišta. Mnoga globalno poznata brodogradilišta našla su se u istom problemu.
Glavni uzrok problema su Kineska i Korejska brodogradilišta. Golemim državnim subvencijama Kina si je stvorila "umjetne" ili savršene uvjete za brodogradnju unutar zemlje, a zemlje koje nisu primjenivale ovu politiku masovnih državnih subvencija nemaju što tražiti na globalnom tržištu. No, koliko je zapravo ovakav način potpore zaista pozicionirao Azijska brodogradilišta ispred svijetskih? Korejske i Kineske banke za razvoj stvaraju izrazito povoljno tržište kreditiranja te financiraju svoja brodogradilišta pri kamati od 1% , što je kod nas ne nezamislivo, nego SCI-FI. Banke u RH neće izdavati kredite za tako velike projekte bez državne potpore i pokrića, čak uz državna jamstva kamata za ovakve projekte iznosi od 7-8%, što znači da su brodovi u startu cijenovno skuplji za 6-7% naspram brodova s Azijskih brodogradilišta. Nismo još ni počeli raditi brod, a već smo cijenovno manje konkuretni za 6-7%, a da ne spominjemo troškove rada i resursa koji su također znatno povoljniji (rad 55%, a čelik 20%).
Prevelika izgradnja brodogradilišta stvorila je ponudu brodova koji za četvrtinu premašuje potrebe svijeta za prijevoz tereta. Naročito se to odnosi na tankere, bulk carriere i kontenjerske brodove. EU s pravom nije označila brodogradilišta kao stratešku industriju imajući na umu prethodno nabrojane razloge jer znaju da ne mogu konkurirati Azijskim brodogradilištima, a ako se to ne promijeni Uljanik u današnjem stanju nema budućnost!
Brodogradilišta u EU su se opredijelila za izgradnju brodova netipskog oblika, složenijih zahtjeva i veće dodane vrijednosti jer takvi brodovi lakše nalaze kupce i ostvaruju bolje poslovne rezultate.
Na sreću jedno takvo brodogradilište je Brodosplit. Vlasnik Brodosplita je dobro procijenio tržište i odustao od gradnje tankera jer jednostavno nemoguće je konkurirati Azijskom tržištu niti po jednom parametru te se usmjerio proizvodnju na kompleksnija plovila kao što su jedrilice, jahte, kruzeri... Imajući na umu da Uljanik ima dvostruko više radnika od Brodosplita govori kako Brodosplit pazi na svoju politiku troškova i efikasnost.
Financijska izvješća odaju kako je splitsko brodogradilište stabilno, ionako broj trenutačnih poslova teško zadovoljava kapacitete i još je potrebno vremena za donošenje zaključka hoće li biti sposobno nositi se sa svjetskom konkurencijom. Osobno mislim da se vlasnik Brodosplita prilagodio tržištu te da brodogradnja u Splitu ima svijetlu budućnost.
To što brojni kritičari zamjeraju poslovnu odluku da se ne proizvode tankeri su neupućeni te je stvarno bolno slušati. Željezno tržište je mrtvo, a uvozom inputa gubi se prava korist brodogradnje.
"Uvidom u bilance iz prošlih godina, evidentno je kako je kapital Uljanika negativan te kako se svakom novom godinom gomilaju nove stotine milijuna kuna gubitaka. Bez izravne pomoći Uljanik ne može nastaviti poslovanje, ako uopće ima smisla nastavljati ga u trenutačnome obliku. Nakon što je 2012. privatizirana, Uljanik grupa nije mijenjala svoj način poslovanja, te su problemi samo pomaknuti na određeno vrijeme." - Marijana Jović, Hrvatski tjednik.
Građenje velikih brodova ne može samostalno financijski pratiti nijedno brodogradilište u EU. Svaka država ima sličan model osiguravanja financijskog praćenja gradnje velikih brodova. Vrijednosti brodova su velike, pogotovo ako ih imate u gradnji nekoliko i to nijedno brodogradilište u EU ne može samostalno financirati svojim sredstvima pa su za to potrebni krediti. Kolaterali kojima raspolažu brodogradilišta nisu dovoljni i zato je taj model jedini način. Pogotovo u Hrvatskoj banke nisu voljne financirati brodogradnju bez takvog osiguranja. Unatoč tome što je DIV grupa financijski jedna od 10-ak najvećih privatnih kompanija u Hrvatskoj, s kapitalom i rezervama od oko 1,5 milijardi kuna, to nije dovoljno da bismo dobili toliko kredita kojim bismo mogli graditi brodove velike vrijednosti.
Koju su rješenja za Uljanik?
Imamo dvije opcije: rekonstruiranje ili stečaj. Šteta prema izračunu DIV grupe, u pet godina u slučaju rekonstruiranja iznosi porezne obveznike dodatnih 1,08 milijardi eura, a stečaj 1,1 milijardu eura, što nam govori da je rekonstruiranje 300 milijuna eura jeftinije iz čega zaključujemo da je rekonstruiranje bolja opcija, a stečaj skuplja po trenutnim izračunima i projekcijama.
ZAKLJUČAK:
Apsurdna mi je činjenica da ljudi u upravi (neću ih imenovati), takoznavni "financijaši" koji su na svakom brodu u prosjeku uspjeli izgubiti stotinjak milijuna kuna bili su u upravi Uljanika godinama, a da nitko nije trepnuo. U državama sa zdravom ekonomskom ulogom države nekakva "uprava" odavno bi odletila, a bila bi pozvana u ministartvo daleko od očiju javnosti da objasne kako je moguče imati ovakve rezultate samo zbog potreba knjigovodstvene i financijske forenzike. I to da bi se vidjelo kako je uopće moguće proizvesti takav fantastičan gubitak, te ima li tu kojim “čudom” kakve kaznene odgovornosti, a ne da bi bilo što predlagala. Mislim, dijete od 10. godina da vidi izračun projekta, vidi da li na kalkulaciji u konačnom iznosu piše (-) ili (+), a kamoli -100 milijuna kuna... No, "uprava" dijeli javne lekcije ministrima, a oni su financijaši koji su sudjelovali u bušenju epske rupe duga duboke pet milijardi eura, koji će u konačnici morati zatrpati porezni obveznici. Teško je za povjerovati da se godinama vodila ovakva politika u Uljaniku. Možemo biti zahvalni što je došla smjena generacija i što se napokon stalo na kraj nebulozama. Trenutna vlada ima sposobne ministre te gospodina Debeljaka kao iskusnog strateškog partnera. Nadajmo se samo da nije prekasno te da će se ovaj problem okončati uskoro te Hrvatska brodogradnja biti uspješno rekonstruirana.
*Mišljenja i stavovi izneseni u članku održavaju stav autora i ne moraju se povezivati sa stavom uredništva portala „Glas Studenta“.