Jedna od najpogođenijih grana ove Covid krize uz ugostiteljstvo jest svakako avioindustrija. Zatvaranje država, i samim time drastični pad potražnje za zračnim prijevozom od 60%, dovelo je u pitanje opstojnost velikog broja kompanija koje se bave zračnim prijevozom. Pandemija je ostavila negativne posljedice i po druge sektore avioindustrije koje također zapošljavaju ozbiljan broj radnika na svjetskoj razini. Za razliku od turizma, kojem je ova kriza zadala samo kratkotrajni udarac te se očekuje da će se nakon pandemije vratiti u staro normalno, avioindustrija je i do pojave virusa bila ranjiva. Riječ je o grani koja je već ranije bila predmetom vladinih financijskih politika, ali ova kriza je proizvela novu seriju zajmova, garancija i poticaja koji su vjerojatno imali važnu ulogu u spašavanju brojnih prijevoznika od propadanja. Efekt takvih mjera dovodi u pitanje dugoročnu stabilnost tog tržišta, konkurencije i općenito učinkovite upotrebe javnih resursa.
(Izvor statista.com: Broj ukrcanih putnika od 2004-2021 u milijunima)
Unatoč tomu što avioindustrija sudjeluje s 0,6% do 1% BDP-a zemalja OECD-a, ona je bitna i za ostale sektore jer omogućuje razne ekonomske aktivnosti, poput trgovine roba ali i usluga prijevozom fizičkih osoba. Osim što bi obustava zračnog prometa u nekoj mjeri naškodila turizmu, veća se opasnost krije u onemogućavanju međunarodnog poslovnog putovanja. To potvrđuje podatak prema kojem svjetske kompanije godišnje troše otprilike 1,5 bilijuna dolara na poslovna putovanja avionima, odnosno oko 1,7% svjetskog BDP-a.
Već i prije pojave ove pandemije postajale su različite mogučnosti održavanja online sastanaka (Skype, WhatsApp, Facetime, Zoom itd.) ali one nikada nisu bile toliko popularne sve do globalnog lockdowna. Za prenošenje knowhowa nije dovoljno upaliti Zoom ili poslati mail, nego je potrebno poslati ljude, mozgove. Prema istraživanju Ricarda Haussmana, na ukupan broj poslovnih putovanja ne utječe onoliko koliko se vjerovalo obujam investicija ili trgovine između dviju zemalja nego su više korelirana sa brojem podružnica koje ima neka kompanija, odnosno najčešća poslovna putovanja su zbog menadžmenta multinacionalnih organizacija. Prema njegovim podacima, dvostruko veći je broj putovanja sa sjedišta kompanije ka njenim podružnicama nego obrnuto, a izvoznici putuju više nego uvoznici. Također, učestalost poslovnih putovanja ovisi i o količini knowhowa kojeg treba prenijeti, pa tako zemlje poput Njemačke, Francuske, SAD-a, Japana, Ujedinjenog Kraljestva čine grupu najvećih izvoznica knowhowa dok Švicarska, Austrija, Irska, Hong Kong, Singapur najviše profitiraju od influksa knowhowa. U istraživanju kojeg je objavio u Nature Human Behavior zajedno sa F. Neffkeom i M. Cosciom, profesorima na Harvardu odnosno na IT University iz Kopenhagena, procjenjuje se kako bi potpuni prekid međunarodnih putovanja doveo do pada svjetskog BDP-a u iznosu od čak 17%, gotovo 10 puta više nego što se trošilo na ta putovanja. Naravno, najpogođenije zemlje bi bile upravo one koje najviše profitiraju od dotoka knowhowa.
Zašto su avioprijevoznici tako osjetljivi na krize?
Razloga je mnogo. Prije svega, avioprijevoznici u pravilu imaju visoke troškove poslovanja, što zbog raznih sigurnosnih zahtjeva što nerijetko znače češću izmjenu flote ili zbog unaprijeđenja usluge kako bi zadržali svoje putnike i privukli nove, ili jednostavno zbog pojeftinjenja cijene karata (1945. godine prosječni Australac je morao raditi 130 tjedana da bi zaradio najjeftiniju dvosmjernu kartu od Sidneya do Londona, dok mu je danas potrebno malo manje od dva tjedna). Rezultat toga možemo vidjeti u donjem grafu. Naime marža neto dobiti (omjer dobiti nakon oporezivanja i ukupnih prihoda) je izrazito mala, posebno za europske i azijske avioprijevoznike gdje ona iznosi 2% u odnosu na sjevernoameričkih 8%, što dodatno potvrđuje činjenicu o visokim troškovima poslovanja.
(Izvor IATA: Marža neto dobiti po regijama avioprijevoznika)
To je zasigurno jedan od razloga zašto je avioindustrija tako krhka na vanjske podražaje. Naime, samo kretanje cijena nafte igra veliku ulogu u veličini dobiti ili gubitka, prema podacima ATAG-a skoro 25% ukupnih troškova otpada samo na gorivo.
Bit će svakako zanimljivo gledati kako će se avioprijevoznici boriti za ono malo putnika koji će biti voljni, i moći putovati avionom kada se zemlje budu otvarale. S obzirom na jako visoke fiksne troškove, prijevoznici ne mogu puno izdržati bez letenja. Niskim maržama neto dobiti svakako ne idu na ruke regulacije za zaštitu putnika od COVID-a koje se mogu sažeti na manje dostupnih mjesta i dulje trajanje ukrcavanja. Postoji prijedlog da se nakon prestanka pandemije, kako bi se spriječilo daljnje širenje virusa, da jedno mjesto bude prazno između dva putnika. To znači da će u onim većim zrakoplovima s aražmanom 3-3 sjedala ono srednje biti prazno, odnosno zrakoplov će morati letjeti sa 33% smanjenjim kapacitetom nego prije COVID-a, dok oni manji 2-2 s 50% smanjenim kapacitetom. Prema podacima International Air Transport Association (IATA) takav prijedlog je neodrživ i neprihvatljiv.
(Izvor, izrada autora prema podacima iz IATA: Prosječni break-even point popunjenosti po regijama)
Kao što je vidljivo, prema podacima IATA break-even point kompanija po regijama varira, ali je u prosjeku oko 75% na osnovi troškova i cijena prije COVID-a. Anketu koju je IATA provela, od ukupno 122 svjetskih aviokompanija koje su sudjelovale u anketi samo njih 4 bi bile profitabilne u ovom slučaju. Očito je da će avioprijevoznici biti prisiljeni drastično povećati cijene karata, što bi u tom slučaju moglo učiniti zračni prijevoz nedostupnim brojnim dosadašnjim putnicima. S druge strane, iako bi bile primorane podići cijenu karata avioprijevozničke kompanije će također trebati paziti i na poteze konkurencije. Naime, uzimajući u obzir ukupan broj globalnih ruti i kapacitet zrakoplova, 80% ruta lete barem dvije aviokompanije, tri aviokompanije pokrivaju 60% a primjerice 29% pet ili više aviokompanija.
Na kraju, po tko zna koji put avioindustrija se našla pod velikim izazovom. Nakon terorističkog atentata 11. rujna 2001. godine koji ju je posebno pogodio, ali i financijske krize 2008. godine, sad se našla i na udaru globalne zdravstvene krize. Za pretpostaviti je da će se cijene karata barem u kratkom roku povećati, ali će avioprijevoznici također imati značajan pritisak da ih ne podižu previše zbog jake konkurencije te će se i dalje boriti da im se neto profitna marža kreće između 0% i 3%. Također, veliki utjecaj će imati i vlade u matičnim zemljama aviokompanija koje će zasigurno htjeti intervenirati kako bi održali svoju avioindustriju na životu.